Opgeladen voor transitie naar elektrische auto’s?

1. Wat zegt de wet?

In Vlaanderen geldt vanaf 2029 een verbod op de inschrijving van niet-elektrische nieuwe auto’s, op voorwaarde dat er tegen dan voldoende betaalbaar aanbod is en ook de laadinfrastructuur voldoende is. De Vlaamse regering dekt zich daarmee al in om de deadline eventueel nog later te leggen, maar koestert wel de erg ambitieuze doelstelling om in het gewest voor 100.000 ‘semi-publieke’ laadequivalenten te zorgen. Dat omvat ook de privé-laadpalen die publiek toegankelijk zijn. Let wel: de wetgeving slaat op salariswagens van werknemers en houdt dus geen rekening met elektrische auto’s en bestelwagens van vaklui, of bedrijfswagens voor transport van goederen. De overkoepelende mobiliteitsfederatie Mobia schat dat het elektrisch ecosysteem in ons land tegen 2030 klaar moet zijn voor de komst van liefst twee miljoen oplaadbare voertuigen.

2. In hoeverre is het nu al praktisch en haalbaar?

In vergelijking met benzine- of dieselauto’s, zie je de verbruikskosten direct en fors verminderen, net als de onderhoudskosten. Die liggen gemiddeld ongeveer de helft lager. Het aanbod is ook al gevoelig verbreed: de meeste merken hebben al e-wagens. Volgens studies behouden elektrische auto’s uit 2020 na 5 jaar tot bijna de helft van hun aankoopwaarde (47,5%) op de tweedehandsmarkt. Het rijbereik is een gevoelig punt, maar ook dat probleem is al grotendeels van de baan. Modellen die vandaag de fabriek verlaten, kunnen gemiddeld tot 300 km rijden; bij sommige is dat zelfs 400 à 500 km.

• Een professional, die gemiddeld 77 km per dag aflegt, kan dus op beide oren slapen.
• Wie dagelijks meer dan 250 km bolt en onderweg geen tijd heeft om bij te laden, verkiest op dit moment nog een hybride model. Het fiscale addertje onder het gras is dat de ‘total cost of ownership’ (TCO) van hybride wagens vanaf 2023 stelselmatig hoger wordt dan die van volledig elektrische auto’s.

3. Hoe organiseer ik het laadproces?

De aansluiting van de auto en het laadpunttype zijn bepalend voor de stekkers die nodig zijn voor de laadkabel. Voor openbare laadpunten valt de keuze doorgaans op de Mennekes-stekker (type 2), die tot 22 kW (32A) kan laden, wat ook geschikt is voor de toekomst. Alle hedendaagse voertuigen in Europa beschikken over zo’n stekker. Je hebt ook de ‘Type 2 combo’-stekkers, die je alleen op DC-snellaadstations vindt. Voor snelladen is de CHAdeMO-stekker een andere mogelijkheid. Deze Japanse stekkervariant vind je vooral op oosterse merken.

Blijft de vraag: waar installeer je de laadpalen?

Een kmo met een tiental medewerkers hoeft heus niet voor elk van die mensen op het bedrijf een laadpaal te voorzien. Zeker door de toename van thuiswerk plaats je die het best bij de personeelsleden, met enkele laadpalen op de bedrijfssite als back-up.

4. Wat met het fiscale plaatje?

Voor zelfstandigen en vennootschappen zijn de aankoop van een elektrische auto en de laadpaal (plus de installatie) én de elektriciteit voor het laden, 100% fiscaal aftrekbaar tot eind 2026. Meer nog: voor zelfstandigen en vrije beroepen is de laadpaal zelfs 200% aftrekbaar als de aankoop en installatie voor eind 2022 gebeuren en de laadpaal voor derden toegankelijk en bruikbaar is. Gebeurt de investering in de daaropvolgende 2 jaar, zakt dat tot 150%. Ook je medewerkers hebben baat bij een elektrische auto: als ze die ook privé gebruiken, verlagen hun VAA-kosten (voordeel alle aard). Fred Fiscus berekent dat immers met de laagste CO2-coëfficiënt (4%). Vanaf 2027 (95%) tot 2031 (67,5%) neemt het fiscale voordeel op de auto zelf, stelselmatig af. Wagens met een verbrandingsmotor zijn op dat moment al lang niet interessant meer: in 2025 zijn ze nog voor 75% aftrekbaar, om dan telkens met 25% af te nemen en in 2028 volledig uit te doven.

5. Wat betalen mijn medewerkers? En kan ik er ook iets aan verdienen?

Als de laadpalen bij je medewerkers thuis staan, kan je de elektriciteitsconsumptie daarvan via een app eenvoudig opvolgen, zodat je perfect weet hoeveel stroom iemand verbruikt om de wagen thuis op te laden. Voor het opladen aan een publiek laadpunt kan je medewerkers een tankkaart voor elektriciteit geven, zodat je de kosten rechtstreeks van de stroomleverancier gefactureerd krijgt.

Interessant is de optie ‘split billing’: als die in het laadstation is ingebouwd, kan je de kosten van het persoonlijk wagengebruik en/of die van een tweede (elektrische) wagen bij je medewerker, vlot scheiden van het woon-werkverkeer. Als je derden gebruik wil laten maken van je laadpunten, zijn ze meteen toegankelijk voor alle gebruikers met laadpassen. De verkoopprijs bepaal je zelf. De gebruiker betaalt dan via een QRcode of een creditcard.

Voor het management kan je vlot samenwerken met een ‘Charge Point Operator’ (CPO). Die controleert de geldigheid van de laadpassen en beheert, samen met de klant (die de eigenaar van de laadpalen is) de laadinfrastructuur tegen een maandelijkse vergoeding. In samenwerking met zo’n partner kan je de geselecteerde opties voor het gastgebruik bepalen. De CPO zorgt dan ook voor de verrekening van alle inkomende bedragen en betaalt die terug aan de eigenaar.